未经行政审批的“校车”闲置一年之久，更为本质的原因是“校车安全事故频发”、“对校车日益‘妖魔化’了的媒体报道”以及“校车安全事故一票否决的行政绩效测评”等因素共谋了基层政府的“谈车色变”。

    ■李涛

    新华社近日报道，由安徽驻台州商会投资约2000万元购置的52辆崭新“校车”，因无法获得浙江省温岭市有关部门的校车运营许可，“被迫”停放于农村闲置空地长达一年之久。因无人看管，这批新车几乎沦为臭气熏天的“公厕”。

    一时间，“校车闲置”议题成为舆论热点，广受社会各界关注。公众义愤填膺的是：一方面，在我国部分地区，不少学生就学距离相对较远，而校车资源稀缺，以致一些学生每天只能长距离步行，或乘坐安全性能极低的摩托车、小面包车等车辆就学，家庭承担很高的安全风险。而另一方面，浙江温岭的这种安全性能较高的“长鼻子”仿美式校车却被长时间人为闲置。

    “校车闲置”，究竟是谁的错？许多评论者认为，商会想办校车公司，是为了解决民工子弟学生接送难的问题，不求赢利，具有一定的公益性，理应得到教育部门的大力支持。因此，校车闲置就是教育部门“懒政”、“不作为”。而实际上，从媒体报道中，我们可以看到，迄今为止商会与当地政府仍然各执一词：原本希望成立校车公司的商会以“公益”的名义实施“道德捆绑”，指责政府行政审批中“口头承诺”与“事实行为”不符，出尔反尔。当地政府则认为，商会“市场调研不足”，应该为自说自话、“先斩后奏”购买校车的行为承担责任。

    如果“校车闲置”的原因真如媒体所述，那么其中的责任逻辑就很清楚：这是一起很明确的商业投资失败事件。那批尚未经过行政审批的所谓“校车”本质上讲根本就不是校车。耐人寻味的是，商业投资失败事件为何却会引起公众对政府“不作为”的一窝蜂责难？原因无非是商会将“不赚钱”的投资逻辑置换成了“公益”。而实质上，缺乏公共服务精神和合法理性内涵作为内在支撑的不赢利行为并非“公益”。更何况商会的投资行为本身就是为了赢利，只是一旦成立校车公司，赢利的边界会被政府控制在“合理回报”的范围之内，但这绝不等同于“公益”。

    根据媒体的报道，当地政府已明确告知商会——不可能批准其运营校车，可商会却进一步以“公益”的名义激起社会舆论，试图倒逼当地政府批准。从现阶段乃至长远来看，这样的倒逼都不可能成功：“公益”的名义不仅无法倒逼当地政府授予商会校车运营权，还会进一步导致有关部门严格规范其他市场主体进入校车领域的审批标准并细化校车的审批事宜。对商会而言，这并非幸事，但对公众而言，这却是一件好事。

    笔者通过长期田野调查发现，且不论我国广袤的西部边远山区和牧区，即便是事件所在省份——浙江省，以及邻近的江西、安徽等省，乃至江苏省北部的诸多县域，都还急缺校车以解决农村学校布局结构调整后学生的就学偏远问题。有意愿参与校车运营的机构或组织，比如该事件中涉及的商会，完全可以在更开放的社会空间和信息社会中，获得有用的资讯和重要的渠道，另谋独立经营或交由政府主导运营。

    说到底，未经行政审批的“校车”闲置一年之久，显然不仅仅是转卖、运营、承包、租赁等商业信息渠道不畅等技术性的因素所致，更为本质的原因是“校车安全事故频发”、“对校车日益‘妖魔化’了的媒体报道”以及“校车安全事故一票否决的行政绩效测评”等因素共谋了基层政府的“谈车色变”。2012年，随着国家校车制度的规范化和国务院《关于规范农村义务教育学校布局调整的意见》出台，在地方政府涉及农村学校布局调整的价值排序中实现了根本性纠偏，十年来大规模的“撤点并校”行为逐步被有步骤、有计划、高标准、高质量的小规模学校（教学点）恢复所取代，地方政府对于边远区域的学校规划布局逐步实现了“就近小规模学校（教学点）办学优先于寄宿制学校办学”、“寄宿制学校办学优先于校车接送”的价值判断和战略定位。以此为背景出现的媒体和公众对“校车闲置”事件的广泛关注，对于目前需要校车接送的学生和家长而言，恰恰不是一件坏事。

    （作者系中国社会科学院社会学研究所博士后，东北师范大学农村教育研究所、西南大学教育政策研究所兼职研究员）